论文高速铁路无砟轨道精调技术是关于本文可作为高速铁路方面的大学硕士与本科毕业论文2020年高速铁路规划图论文开题报告范文和职称论文论文写作参考文献下载。
【摘 要】高速铁路是我国重要的公共轨道交通运输方式,对其建设及运营进行优化有助于提升国内客运速度及质量,其中无砟轨道的平顺性是衡量高速铁路轨道结构建设的关键指标之一.论文通过一具体实例分别研究了无砟轨道的静态和动态精调流程,并强调了关键注意事项,以期对类似工程的开展提供参考.
【Abstract】 High-speed railway is an important public rail transit mode in China. The optimization of its construction and operation will help to improve the speed and quality of domestic passenger transport. The smoothness of ballastless track is one of the key indexes to measure the construction of high speed railway track structure. In this paper, the static and dynamic fine-tuning flow of ballastless track is studied with a concrete example, and some key points are put forward, so as to provide reference for the development of similar projects.
【關键词】高速铁路；无砟轨道；精调技术
【Keywords】high-speed railway； ballastless track； fine adjustment technology
【中图分类号】U215.5 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2018）01-0186-02
1 引言
无砟轨道是一种先进的轨道结构,对比传统的有砟轨道具有显著的优越性.适应于我国高速轨道工程的建设需求.但是无砟轨道的平顺性不达标,会成为制约其应用的关键因素.对其精调技术开展研究,是轨道建设工作的重中之重.
2 无砟轨道的基本概念
无砟轨道是和有砟轨道相对应的概念,它是指采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构,又称作无碴轨道.它由钢轨、扣件、单元板等组成,并采用钢轨、轨枕直接铺设混凝土路面的方式.和传统的有砟轨道相比,它的平顺性好、稳定性高[1],避免了列车在高速运行过程中带起大量道砟飞溅,减少环境污染.同时这种轨道建设结构的耐久性远远大于有砟轨道,且使用过程中无需进行大量的维护修理工作,是目前国内高速铁路最为常用的轨道结构,仅个别路段使用有砟轨道.无砟轨道的运用关键是保持其轨道的平顺性,需要通过具体的测量仪器来获取,要求各项指标符合技术标准和安全规范.
3 高速铁路无砟轨道精调技术的具体实施
为了保障无砟轨道的平顺性,在进行无砟轨道铺设时要进行包括静态精调和动态精调两个过程,并以静态精调为主,具体可以通过宁安铁路某工程的具体实施来进行阐述.
3.1工程概况
宁安铁路一标段高速铁路工程DK178+666.88～DK192+744段全部采用无砟轨道进行铺设,其中桥梁长度8.9 km,路基长度4.9 km,CRTS I型轨道板5949块.为了保证无砟轨道的实施效果,按照质量标准,对其施工的全过程进行精调和检测.建立精调班组,每工作段配螺孔强制对中器四个、全站仪一台、手持电脑一台、精调定位调整器80套,测量人员8人,调节人员10人（两班全天作业）.
3.2 静态精调及其具体实施
静态精调是指轨道在联调联试前,通过对轨道静态测量数据的收集对轨道的几何尺寸进行调整的过程,具体包括轨距、轨向、高低变化率等,从而使轨道的线性条件满足高速行驶的需求.总的步骤为控制网复测→静态测量→平顺度模拟→现场定位、复核→静态调整→确认[2].下面针对关键步骤进行阐述.
3.2.1 控制网复测
CPIII高程网（控制网）建设是高速铁路建设中的重要内容.其受铁路结构物不均匀沉降、环境温度变化等的影响,对该高程网的建设精度产生影响,误差越大,轨道线性的精度越低.因此首先要开展对CPIII高程网的复测和评估,检查高程测点是否被破坏.此过程主要通过全站仪来实现,对发生松动、损坏或者埋设位置错位的标志进行记录,复测和远侧相同的高等级控制点.测量过程中,要保证全站仪的定位准确.对于连续轨道板带的定向中,需要设置6～8个CPIII点作为基准.第一个点和第二点是基于人工照准进行的,其他基准点则以第一个、第二点为基础启动自动测量,根据测量数值计算定向参数,系统设站完成.当数值超过配置文件所列限差时（即超过1/5容错）,必须重新测量,或者找出超值原因.
3.2.2 静态测量
使用轨采小车对包括挡块、轨垫板、扣件、钢轨等静态数据进行测量和收集,并就软件确定挡块和轨垫板材的规格,并依照轨枕编号依次完成轨道锁紧作业.具体的作业流程依次为散放挡块、轨垫板,松开扣件,安装组件,锁紧轨道.
3.2.3 平顺度模拟及调整
平顺度的调整,要对当前轨道的数据进行收集后,通过软件进行变化模拟.整个调整过程则是采取小步微调的方式进行的.例如当遭遇到硬点的问题时,由发生硬点的位置向两侧进行平顺处理.而当水平超高的问题出现时,采取更换挡块,缩小距离的方式进行.和缓和曲线衔接的直接轨道端和曲线高股同侧钢轨要避免超高的情况.
3.3 动态精调
动态精调则主要是考虑轨道实际运行时受到的力学效应,导致轨道因受力而发生逆行复合不平顺、波形突变等问题.在检查局部短波不平顺的问题时,通过查到突变点、减载率、脱轨系数的指标进行分析.这个过程是对轨道局部缺陷进行修复和调整的过程,能够使轨道和轮轨之间达到精确的匹配,从而保障轨道的平顺性和安全舒适性.正线采用300km/h～350km/h动态管理标准进行检测,侧线动态管理标准为120km/h,轨道动态精调需要考虑动态管理标准和动力学检测标准,务必保证精确.
总结:此文是一篇高速铁路论文范文,为你的毕业论文写作提供有价值的参考。
参考文献：
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