论文评估高速铁路对中国长江三角洲地区影响是关于长江三角洲方面的论文题目、论文提纲、长江三角洲城市群论文开题报告、文献综述、参考文献的相关大学硕士和本科毕业论文。
本文针对长三角地区高速铁路（高铁）发展对中国的影响进行了分析.在介绍和进行文献综述的基础上,提出了一种基于路网系统的模型指导整个研究.一方面,在三角洲的高铁项目预计将产生显著的运输效率带来的运输和非运输利益.因此,上海和其他主要城市的辐射效应将极大地促进主要的高铁走廊沿线的城市和地区发展,而整个大都市将在经济、社会和文化上更加一体化.但另一方面,高铁也会造成严重的社会和地理上的不平等问题,需要尽快解决.实证研究证实了平底锅模型的提出.
介绍
中国正在建设世界上最大的高速铁路（高铁）网,预计将产生重大影响,尽管对其灵活性、人性化、一般经济发展以及其他方面的影响评价都不一致.根据《中长期铁路网规划》,在中国所有的大城市中,长江三角洲城市群经济实力占国内生产总值的20%,人口占全国人口的6%,故该区域城市占据着最突出的地位.预计这一大城市群将拥有大约十几个现有和规划的铁路线,包括客运专线、城际高速铁路和其他传统铁路.高铁对距离100英里到500英里之间的出行相对于公路和航空有速度优势.由于这个原因,该高铁网络直接影响整个长江三角洲的发展.
在此介绍之后,本文将包含其他六个部分.第2节回顾最重要和相关的文献.第3节介绍了一项指导整个评价系统的研究,.第4节描述了高铁穿越这个大区域的中线.第5节对高铁对运输的影响和非运输相关的影响.第6节分析了与该地区高铁发展相关的地理问题.最后,第7节总结了研究结果并得出结论.
文献综述
日本和欧洲是发展高铁技术的主要国家和大洲.日本和欧洲的高铁发展的经验表明,高铁具有无可争辩的运输效率.然而,它的运输公平性和社会经济影响尚存在争议.
就其运输效率而言,高铁因为较高的运行速度可以直接实现节省时间,例如,东京新干线于1964年10月1日开始为东京奥运会服务.传统的特快专递服务从东京到大阪花了6小时40分钟,但新干线在1964年仅4小时车程,1965年缩短到3小时10分钟,现在则缩短到2小时左右.
高铁直接导致了对列车的一个模态转变,根据对法国TGV列车和西班牙AVE列车的性能的研究.高铁和飞机是直接竞争对手.
尽管交通运输效率显著,但高铁一般不会对不同地区一视同仁.评估未来欧洲高铁网络对易访问性的影响,高铁将使周边地区更接近中心地带,但也会增加主要城市和内陆地区之间的不平衡.
通过对中国高铁的效益评价.结果：与非高铁城市相比,有高铁站的城市可获得更高的可访问性收益：大城市比小城市获得更多的高铁收益.
然而,高铁在社会经济影响性方面更有争议.例如,日本新干线对服务业的发展产生了深远的影响.新干线所提供的地区人口和就业增长率均高于无新干线服务的地区.但可能有其他因素在这些地区普遍能够支持和影响经济发展,因此不清楚如果新干线事实上导致了支出的增长率或者新干线只是连接了已经存在高增长率的地区.
在高铁网络中,节点（如城市和城镇将）从聚集优势和规模效应中获利.这意味着只有那些位于高铁车站附近的城市和地区才会受益.法国TGV比传统列车更接近飞机速度,其结果是,带动效应是集中在城市两极及其周围.由于TGV,法国北部最大的工业城市里尔已从工业城市转变为商业城市.许多第三产业公司一直在使用TGV通勤于里昂和巴黎之间.
一般来说,积极的社会经济影响可能发生在可连接到高铁网络的地方,然而,因为资源被重新分配并被吸引到那些高铁连接的地方,在那些被高铁所绕过的地方,通常会产生新的不利影响.
关于铁路投资与经济增长之间的关系：铁路投资不能刺激经济增长,但影响“规划”的增长,很少对发展模式产生重大影响.经济不景气的城市在利用高铁方面有困难,甚至可能出现经济衰退.因此,高铁的建设理由并不仅仅基于经济发展,因为它的好处还不够大.运输基础设施投资一般是由于其他更重要的潜在原因（例如,经济外部性、投资因素和政治因素）,当然也必将带来经济发展.在这段时间里,运输基础设施的潜在效益,如出行时间的减少,也不会被质疑.
不同于航空只会影响航班的起源地和目的地城市（点效应）,高铁会产生线路效应.高铁不仅可以作为空中旅行的替代品,而且可以将许多城市连接起来,从而形成一个功能区.在西班牙,高铁网络最初旨在加强遥远的大都市（马德里,巴塞罗那,塞维利亚）之间的联系.它对那些位于大都市之间的小城市也有带动作用.
综上所述,对于高铁发展所产生的社会经济影响,并没有普遍的一致认同.
研究方法
本文利用经济潜力模型来量化最重要的交通工具之一高铁的可访问性.这一模型被广泛应用于路网研究中.根据该模型,源节点i和目的地节点1之间的机会（可访问性）级别与目的地的重量级呈正相关,与节点间距离或旅行时间的某些能力成反比.它的数学公式如下：
本文以中国著名的地理学家鲁达达教授为例,对地理分布问题进行了量化分析.“轴心系统”是其中一个概念.是基于社會经济空间结构,以及对生产力、地域发展和区域发展的分配的理论模型.这一概念是根据德国地理学家Walter Christaller所提出的“中心理论”,由Francois Perroux和其他区域发展理论提出的“增长极理论”提出的.在国家和地区的发展过程中,大多数社会经济要素都聚集在“两极”（收益率聚集的经济体）,由线性基础设施连接起来形成一个“轴心”.通过坐标轴,从两极到极点的社会生态因子,将节点的发展转化为区域发展.应该指出,模型中各个城市都有等级顺序.模型构造图详见图1.
上面提出的平移模型可以应用到长三角区域来量化高铁导致的地理上的不平等程度.由于每个城市都与不同的高铁线相连,本文定义了以下城市层次的连接性指数（CI）来比较不同城市高铁诱导的可访问性.
1一线城市：最大的中心城市,与第1、2和3轴相连：
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参考文献：
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