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只是去逛个街看个电影,为什么要花这么久在路上 为什么买了郊区的房子,说是周边规划要有地铁,几年过去还是毫无地铁的踪影 为什么总觉公共交通不够用,我们对汽车的依赖度那么高 规划城市生活体验,有它的解决方案.
无论是生活在一个城市,还是观察一个城市,你是否有过左边这样的体验?它们最终会导向一个让人无奈的结果—越来越不想出门.但是在,这些问题可能分别会有解决方案：
☉ 似乎有更多城市中心区域—可以逛的街区—可以选择.
☉ 新城住宅开发商可能同时就是公共交通运营方.
☉ 轨道交通可以覆盖大部分中心城区,更多时候,“打车”并不是出行必需品,只是“危机替代品”.
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如果你初到,会在机场、各个电车或地铁站看到轨道交通路线图,密密麻麻的线路的确容易让人眩晕.无论是对于居民还是游客来,这个超级都市圈的界限都不算清晰—它是个以都为中心、半径70公里的经济圈,居住人口超过3700万.
按照都市圈交通计划协议会最新一期的统计,在23区（城区）,有8成居民到达最近电车（地铁）车站需要的时间不超过10分钟,有84%的居民通过步行到达最近的电车（地铁）车站.如果数据范围扩大到包括城郊与隔壁县交界的区域,仍有66%的人只需不到10分钟就能到达车站,62%的人选择步行到站.
轨道交通就像是让这个超级都市持续运转的血脉.新干线（相当于我们的高铁）是将都与周边城市连接起来的高速铁路,与之互补,城市之间也运行着普通JR铁路线（Japan Railway,原来的国营轨道交通）.都心城区与郊区通过民营轨道交通连接,人们习惯称它们为“私铁”.中心区域则更多依靠地铁连接各站.>> 如今人们熟悉的涩谷,也体现着枢纽站开发思路.作为重要的文化副都心区域,这里不仅有百货店,也聚集了众多商业与娱乐设施.
如果说,上面4种轨道交通形式初步划分了都市圈的运营区域,那么就很容易理解,当这些不同轨道在同一个站点汇合时,会带来怎样的聚集螺旋效应—人们更容易在这里集中,这些枢纽站周边也就渐渐拥有了更多商业、办公、娱乐职能.
就而言,它的“中心城区”,实际上指的是皇居区域,或者以大手町、丸之内、有乐町为核心的都心3区—虽然位居中心,但提到有代表性的“逛街”目的地,它们可能并非居民的首选.因为从都心往外发散,你会看到一条“JR山手线”轨道交通环线,在这条环线的各个方向,挂着的几个副都心车站,比如新宿、涩谷、池袋、品川、上野、站等.这些重要的枢纽站,将私铁交通网与都心地铁网衔接了起来,而且,它们也一定都是周边公交的起始站点,公交更多承担着轨道交通的补充作用.围绕它们,也早已聚集起各有特色的商圈.
在日本,以轨道交通为中心的城市开发早已深入人心.最早当属明治时期（1868年至1912年）对站与丸之内地区的开发,那时的风格,可以说是为了体现国家力量,让民众感受到“文明开化”的近代感,所以站舍建筑都相当气派.
第一家私铁公司—“日本铁道”于1881年成立后,日本各地也出现了不少私铁公司.虽然经历过国家收购与各种收购重组,但如今,还是有部分公司保留了私铁的形式.其中,连接日本关西地区的大阪与神户之间的阪神电铁,可以说是开创了一种新的“站城开发模 式”.
也是这家公司,创立了全球第一家枢纽站百货店—位于大阪市中心的枢纽站、由它直营的“梅田阪急大楼”,那时是1929年.这种建在枢纽站的商店,配货物流、广告宣传的成本都比普通百货店更低,另一方面,枢纽站可以吸引的人潮,也从工作日的通勤、购物,扩大至休息日.
这个点子在大阪成功实施后,立刻被各公司效仿.1934年,東京横滨电铁（如今的东急电铁）在涩谷站设立了自己的直营百货店,这家店铺在80多年间历经合并、店铺面积扩增,如今仍然伫立于涩谷著名的十字路口前的最佳位置.01 新宿车站是典型的副都心开发思路,在这个连接郊区与都心地区的枢纽站附近,办公楼、商业地产、娱乐区都极度繁 荣.02 涩谷Hikarie大楼（图中高楼）代表着最新一代站城一体化开发思路—从街区重塑的角度解决站台拥堵、动线混乱等问题.在这座楼上,你可以看见地下铁银座线的列车缓缓驶入另一座大楼的内部.
进入二战结束后的复兴期,受益于当地商业力量的扶持,日本各地开始兴起车站前区域的开发,所以这时候,各家公司盖起了把自己的办公室包括在内,同时涵盖商业设施的“车站大楼”.但是由于建筑形态单一,这些大楼都是条形板状的样貌,因此收到了不少差评.不久,开发工程又深入至车站地下,日本也进入了车站立体化开发的时代.
这种围绕着轨道交通的城市开发历程,已经让当地居民习惯了“以轨道站点为核心”的生活方式.我们看到的一个个繁荣的站前区域,其实就是以枢纽站为核心的复合集聚开发模式,商户们以车站为中心,分散在车站周边的步行范围内,好到达、有人气,也是它们持续存在的重要原因之一.
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参考文献：
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