论文王德荣中国综合运输和物流的擘画者是关于擘画方面的论文题目、论文提纲、擘画论文开题报告、文献综述、参考文献的相关大学硕士和本科毕业论文。
一
“‘一带一路’应兼顾政治愿景和市场力量”！去见王德荣之前,我刚好读到中国欧盟商会主席伍德克（Joerg Wuttke）的一篇文章.伍德克不无悲观地表示,“当推动商业决策的是政治命令而非市场力量时,失望的风险总是很高的.”此间,英国《金融时报》社评作者马丁·桑德布也撰文称《“一带一路”不仅仅关乎经贸》,他认为这“不单单是一项可从传统经济角度评估的投资计划,而且还是塑造未来几十年全球经济地缘战略结构的一次尝试.”前者直指“一带一路”倡议政治意味过于浓厚,后者则相对温和地对此旁敲侧击.
“一带一路”倡议是否等同于“中国版的马歇尔计划”已在国际社会争论已久.王德荣显然不认同那些欧美国家就此倡议过度地解读或揣测中国的政治取向.夏日的这个午后,是我们初次见面.庞眉皓首,面容清癯,倘若一袭长衫,一柄长蕭,他更像古代中国的隐士.当下,83岁的王德荣是这个国家在综合运输与物流规划领域长久以来最有话语权的风云人物之一.“‘共商共建共享’,形成命运共同体,实现互赢共富”,是他就“一带一路”倡议传递给我的简约版注解.
被称为“道义现实主义”学者的清华大学当代国际关系研究院院长阎学通,一贯秉持“经济关系决定不了战略关系”的原理.2015年6月23日,阎学通在《国际先驱导报》发表“‘一带一路’的核心并非交通设施”的观点.现在看来,这似乎是一个伪命题.窃以为,但凡有些政治常识的民众不会一看到“一带一路”字样就认定单单是架桥修路.而阎学通当时强调的“一带一路”的外交属性和政治属性,也恰恰是外媒在后来不断放大的一个话题.
“这一倡议的初衷是,与沿线各国寻求利益最佳契合点和合作最大公约数,致力于加快沿线国家和相关地区的互联互通建设,涵盖政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通五个方面.”王德荣稍稍展开来说明,“五通”作为相互依存、缺一不可的统一整体,自然不能割裂开来,故而需要全面统筹布局.不过,作为中国交通运输协会的主要领导者,王德荣认为设施联通即便如阎学通所说的非核心内容,但一定是基础内容.
“设施联通是合作发展的基础.我们要着力推动陆上、海上、天上、网上四位一体的联通,聚焦关键通道、关键城市、关键项目,联结陆上公路、铁路道路网络和海上港口网络.我们已经确立‘一带一路’建设六大经济走廊框架,要扎扎实实向前推进.”国家主席在“一带一路”国际合作高峰论坛开幕式上演讲时说道.某种意义上,也回应了在“政治愿景和市场力量”两者之间厚此薄彼的质疑.
还指出,“加强设施联通,能够助推沿线国家经济增长,并为推动世界经济增长提供持续动能.一批交通设施重点工程不断推进,连点成线、织线成网,取得了‘一带一路’建设的早期收获.”毫无疑问,在推进“一带一路”的实践层面,最令外界印象深刻的其实就是设施联通,比如铁路建设,尤其是高铁建设取得的成就.数据表明,中国已建成11条跨境铁路,而“中欧班列”线路已通达11个欧洲国家的29个城市,国际铁路运邮已初具国际物流品牌影响力.这一切令王德荣颇感欣慰,毕竟5年前他那么地担心中国的铁路会开倒车.
二
“当前的铁路建设存在赶工期、试运行期过短的现象.但是,不能因为一次事故就对铁路建设,尤其是高铁建设盲目猜疑.我们对铁路事故要重视,但不能因噎废食.”在王德荣诸多旗帜鲜明的主张中,这是尤其引起广泛关注的一次.2012年1月6日,在中国最具权威的报纸《人民日报》上刊出一篇题为《铁路建设不能开倒车》的文章,王德荣发表了上述言论.
一个众所周知的背景是,2011年“7·23甬温线特别重大铁路交通事故”的发生令举世哗然.此后,国内舆论就铁路体制乃至高铁前景的质疑之声迅速高涨.境外媒体则推波助澜,新加坡《海峡时报》就此评论称,“大跃进”的发展模式必然导致灾难性的后果.日本《朝日新闻》则以《在壮观的碰撞中,中国人的技术出轨》为题大肆嘲讽：高铁是中国出口产品中的“荣誉生”.然而,两列动车相撞对北京出口其高铁的战略构成一记沉重打击.
2012年5月24日,铁道电气化自动化专家、中国工程院院士钱清泉在“轨道交通安全的保障”主题讲座中承认,“的确在修建的时候有点急了”.但他另外认为,“故意炒作造成这么大的负面效应,本来我国在去年（2011年）可以做到8000公里的轨道,结果因为这一炒作,正在开工的全部停工了,国外有十几个国家要引进中国的高速铁路技术,结果合同全部停止了.”
外媒的杂音姑且不论,国内媒体似乎并不认同“故意炒作”一说,普遍认为“是一种莫须有罪名”.但不可否认的是,民间流布的小道消息,一时间甚嚣尘上.无论如何,钱清泉同时传递出的一个重要信息是——“7·23”事故令整个高速铁路、轨道交通遇冷！这也恰恰是王德荣在这个敏感时期最为担心的一个问题.
王德荣在《人民日报》的那篇文章中表示,“在一定意义上来说,资源环境将成为中国选择运输发展模式的关键.优先发展的运输方式必然具备运量大、运距长、成本低、能耗小、占地少,且有一定速度优势的特点.最合理的综合运输结构应该是以最少的土地和能源、资源消耗,最少的投资和运输费用支出,最少的环境污染,来最大限度地满足经济社会发展的要求.据此,铁路还是要加快建设.”
值得庆幸的是,中国铁路尤其是高铁并未止步.2014年7月,世界银行在《中国高速铁路：建设成本分析》的报告中赞扬中国高铁领先世界——从铁路铺设到高铁列车制造再到建设成本,都具有明显国际竞争优势.“重估中国高铁的呼声因此而起.”具有背景的行业媒体《中国交通报》将此看作中国高铁重获自信的开始.
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参考文献：
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