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摘 要：本课题运用系统安全工程的知识,结合相关学者的研究,构建地铁安全评估指标体系.通过一定的风险评价方法对地铁做风险识别与评估.并以沈阳地铁实例进行分析,根据评估的结果提出改进措施与建议.
关键词：地铁安全；风险评估方法；风险识别；改进措施
DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2017.23.199
由于地铁安全的重要性和国内对地铁运营风险管理经验的缺少,人们对地铁中存在的风险了解甚少.缺乏系统的风险分析会导致运营中事故频繁,不仅造成人身安全受到威胁、财产损失,也使得公众安全感降低,造成社会恐慌[1-3].本次课题对沈阳地铁做风险分析和脆弱性评估,采用定性、定量分析相结合的方法,综合运用各种调查手段,希望建立全面系统有效的地铁风险与脆弱性评价体系,以期可以在进一步的地铁脆弱性研究中得到广泛应用,为地铁安全提供系统有效的管理办法.
1 沈阳地铁风险评价应用实例
依据《地铁运营安全评价标准》（GBT_50438-2007）,地铁运营安全基础评价体系包括14项指标,各个指标分别被赋予了不同的权重比例系数,其中人员与管理因素占0.53,分别为：安全管理、运营组织与管理、消防系统与管理；系统设施因素占0.365,分别为：供电系统、车辆系统、线路及轨道系统、通信设备、机电设备、信号设备、自动售检票系统、环境与设备监控系统；环境因素占权重0.105,分别为：车辆段与综合基地、外界环境、土建.根据该标准中每个指标所占权重,建立地铁运营安全评价体系层次结构模型,如图1.
本文采用模糊综合评价法针对沈阳地铁运营系统的风险进行评价[4].地铁运营体系可归纳为由3个基本要素組成,其层次结构详见图1.即 U 等于 {人员与管理,系统设施,环境},其各要素权重矩阵为： A 等于（ 0.53,0.365,0.105） ； U1等于{安全管理,运营组织与管理,消防系统与管理},各要素权重矩阵为： A1 等于 （0.25,0.20,0.08） ； U2等于{供电系统,车辆系统,线路及轨道系统,通信设备,机电设备,信号设备,自动售检票系统,环境与设备监控系统},各要素权重矩阵为： A2 等于 （0.07,0.07,0.03,0.03,0.06,0.06,0.015,0.03）；U3 等于 {车辆段与综合基地,外界环境,土建},各要素权重矩阵为：A3等于（ 0.015,0.05,0.04） . 根据专家打分和指标权重,可以对影响沈阳地铁安全的风险因素进行评价.
根据最大隶属度原则,如表1所示,沈阳地铁风险因素的综合评价结果为“可接受的”.同样,对于三大要素的评价结果也处于允许状态,如果某一要素的测评结果不达标,例如系统设施,可以对其包含的各个系统：供电系统、车辆系统、线路及轨道系统、通信设备、机电设备、信号设备、自动售检票系统、环境与设备监控系统进行逐一排查,进而采取措施.
2 总结
通过以上评价方法,可以看出沈阳地铁的总体风险水平可接受.但在人员组织、安全管理和环境风险方面差强人意,为了进一步提高沈阳地铁安全管理水平,降低风险和事故隐患,保障乘客有一个安全、放心的出行环境,以后需要从人员与管理、系统、环境等方面对沈阳地铁提出改进措施.
参考文献：
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[2]谢欢,宋守信.地铁运营脆弱性评价体系研究[J].经济与社会,2014（11）.
[3]孙晓磊.地铁车站火灾事故概率风险分析[D].南开大学,2007（05）.
[4]李铭辉.我国地铁运营安全评价体系研究[D].北京交通大学,2007
（12）.
基金项目：2016沈阳航空航天大学生创新创业训练计划项目 项目编号：X1610512
总结:本论文为免费优秀的关于地铁风险识别论文范文资料，可用于相关论文写作参考。
参考文献：
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