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对“自动驾驶”,近来颇多热议,一次对捷豹路虎相关技术研发的体验让我看到了它的复杂性和可行性
自动驾驶,或者更进一步称为“自主驾驶Autonomous Driving”,是一次汽车功能的“升维”.既然是提升了维度,那么绝不简单,但又绝对可行.迄今,人工智能已经证明了自己的能力.继国际象棋之后,围棋的天下第一高手也“不是人”了.那么依靠人工智能自行行驶的汽车看起来就是个理所应当的未来.
当人们把驾驶汽车的权力交给汽车本身而不是人类专职司机的时候,最基本的要求是,它起码能跟专职司机一样——一样的技术、一样的智能、一样的理性,归根结底,一样的可信.那么问题来了.机器只是人类的工具,其地位跟人完全不对等,而驾驶汽车涉及生命安全,因此,只有其能力完全超越人类司机,人们才有可能信任机器.这意味着巨大而艰深的工作.
捷豹路虎的方式是把整个工作分解成不同的专项.通过专项性的研发,既能够整体推动自动驾驶技术的进步,又能够在局部独立投入应用,从而把技术研发的经济价值最大化.未来我们将见到“驾驶辅助功能”也就是实现最终“自主驾驶”升维的各个专项功能,不断地在量产车上增多,并且相互集成为更加自动化、智能化的辅助功能,最终实现自主驾驶.其过程有些近似照相机的演化,只是复杂程度要大得多.
这需要从两个角度入手.首先在分解技术研发专项时,要从“自主驾驶”这个终极目标出发.自上而下进行任务分解.其次,在专项研发当中,要充分考虑其独立应用的价值.也就是说,这些单项功能应该尽量能够独立投入应用,而不必等待其它专项研发成功后才能一起应用.
赋予汽车自主驾驶,实质上是赋予其所谓人工智能,它自然是基于人类智能的.它的运作分为三步：感知、判断和行动.作为运动中的个体,这三步是不间断连贯地发生的.要随时随地正确地感知、正确地判断、正确地行动.这需要感应器、软件和执行器之间精准、可靠地配合.
捷豹路虎恰好可以利用旗下两个品牌分别进行公路和越野驾驶状态的技术研发.这些单项技术几乎都能独立作为驾驶辅助功能投入应用,又能自然而然地联合应用,形成自主驾驶的完整基础.
总体来看,汽车个体的感知和行动能力主要涉及硬件,而这方面已经具备,并且相当成熟,由供应商提供.厂家主要侧重在“判断”这个软件环节.这就好像你已经拥有了感官、大脑但还缺乏知识.捷豹路虎的工作就是给系统灌输驾驶知识,就像教会Alphago下围棋.例如路虎的“路面识别”、“地形速度自适应”、“头顶间隙辅助”,捷豹的“安全驶离”、“施工道路辅助”等.立体摄像头和雷达感知环境的能力比人眼强大,但没有判断能力.通过不断的实验累积数据,使系统具备判断力,再告知给驾驶者,或直接付诸行动.
另一项重要工作是集成.也就是把个体感知和行动能力变成群体协作.车与车、车与环境相互感知、协调行动.例如捷豹的“协作自适应巡航”、“超视线警示”,路虎的“越野互联护航”.在车与车,车与交通设施之间利用无线通信网络（包括移动通信网络和无线局域网）建立互联,每辆车实时知晓彼此的情况和道路状况.展现了在确保交通安全和提高交通效率方面的巨大前景.
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参考文献：
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